Schlafphysiologische Bewertung nächtlicher Flugbetriebsbeschränkungen vor dem Hintergrund aktueller Urteile des Bundesverwaltungsgerichts.

Abstract

Nachtflugverbote haben für Konzepte zum Schutz der Bevölkerung vor den Folgen nächtlichen Fluglärms an Bedeutung gewonnen, seitdem das BVerwG im Jahre 2006 der planfeststellenden Behörde im Fall Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) die beantragte Betriebserlaubnis in der Nacht versagt hat und im Fall Flughafen Leipzig/Halle (FLH) zwar den nächtlichen Verkehr des Express-Fracht-Kreuzes billigte, im Übrigen aber wie bei BBI eine erneute Abwägung der Zulassung nächtlichen Flugverkehrs verlangte. Das höhere passive Schallschutzniveau des DLR-Konzepts im Vergleich zu anderen Schutzkonzepten spielte im Fall Leipzig/Halle für das Bundesverwaltungsgericht keine entscheidende Rolle. Anhand subjektiver Daten zu Bettzeiten und objektiver Daten zum Schlafverhalten werden mögliche Folgen der durch das Bundesverwaltungsgericht vorgenommenen Dreiteilung der Nacht in Kernruhezeit, Nachtrandstunden und Tagesstunden für den Schutz des Schlafs diskutiert. Die Autoren kommen zu dem Schluss, dass aus schlafphysiologischer Sicht die Tagesrandstunden keineswegs als unproblematisch eingestuft werden dürfen, insbesondere für die nicht erwachsene Bevölkerung und bei Flughäfen mit relevantem Verkehrsaufkommen in dieser Zeitperiode, dass es deshalb bei derzeitigem Kenntnisstand unklar ist bzw. einer Einzelfallprüfung unterliegt, ob eine Kernruhezeit einem kontingentierten, aber zeitlich unbeschränkten Flugbetrieb in der Nacht tatsächlich vorzuziehen ist, und dass die Gleichstellung der für BBI und FLH aufgestellten Schutzkonzepte hinsichtlich ihrer grundsätzlichen Eignung zur Abwehr unzumutbarer Belastungen durch das Bundesverwaltungsgericht wahrscheinlich dazu führen wird, dass bevorzugt das Schutzkonzept mit dem geringeren Schutzniveau Anwendung findet, was aus schlafphysiologischer Sicht nicht unbedenklich ist. difuThe relevance of bans on nocturnal air traffic has increased since the Federal Administrative Court of Germany did not permit the - apart from a few exceptions - unrestricted nocturnal air traffic the authorities applied for. Both, in the cases of airport Berlin Brandenburg International (BBI) and airport Leipzig/Halle (FLH), although nocturnal express freight traffic was approved in Leipzig/Halle. The higher protection standards of the DLR-concept in terms of passive sound insulation compared to other noise protection concepts did not play a decisive role for the Federal Administrative Court of Germany in the case of Leipzig/Halle. The night is divided into three parts by the Federal Administrative Court of Germany with differing protective needs against the effects of aircraft noise: a core period (0:00 to 5:00), shoulder hours (22:00 to 0:00 and 5:00 to 6:00) and daytime hours. Using subjective data on sleep time and objective data on the effects of aircraft noise on sleep structure possible consequences of this trisection are discussed from a sleep physiologist s point of view. We conclude that according to sleep physiology daytime hours are by no means unproblematic, especially for the non-adult population and for airports with relevant amounts of traffic during daytime hours, that based on current knowledge it is unclear or calls for an individual case analysis whether a core period without air traffic is actually the superior strategy compared to restricted air traffic during the whole night, and that the equalization of the protection concepts that were developed for BBI and FLH according to their principle ability to prevent unacceptable noise strains by the Federal Administrative Court will most likely be the reason for the preferred application of the concept with the lower protection standards, which is not unproblematic from the sleep physiologist s point of view.