Erfahrungen mit der City-Maut in Europa. Ökonomische Analyse und Übertragbarkeit der Ergebnisse auf andere Städte am Beispiel Hamburg.

Abstract

Zunächst wird die ökonomische Funktionsweise der City-Maut dargestellt, über praktische Erfahrungen mit City-Mautsystemen berichtet und schließlich am Beispiel Hamburg überprüft, ob diese auch auf andere Städte übertragbar sind. Die City-Maut lässt sich als Pigou'sche Internalisierungssteuer definieren, mit der die Nachfrage nach Verkehrsleistung auf das ökonomische Optimum gesenkt werden kann. Hierbei entsteht ein Wohlfahrtsgewinn. Da der externe Effekt "Stau" jedoch von den Fahrern sowohl verursacht als auch erlitten wird, fällt der Wohlfahrtsgewinn vor allem beim Staat an, der diese Mauteinnahmen dann über ein geeignetes Transferpaket an die Zahler zurückgeben muss, um bei ihnen Akzeptanz für die Maßnahme zu erzeugen. Bei der Umsetzung von City-Mautsystemen sind verschiedene Gebührenregime denkbar. Nach der Bestimmung des Erhebungsortes sollte zur Erhöhung der allokativen Effizienz eine passende Preisdifferenzierung vorgenommen werden. Die Ermittlung der konkreten Mauthöhe wird in der Arbeit mithilfe eines einfachen mathematischen Ansatzes beschrieben. In technischer Hinsicht kann die Zahlung mithilfe einer automatischen Fahrzeuge- bzw. Kennzeichenerfassung (z. B. durch Mikrowellen- oder Kamerasysteme) erfolgen. In London wurde die "Congestion Charge" nach langer Diskussion schließlich im Jahr 2003 als Mittel zur Bekämpfung der erheblichen Verkehrsprobleme im Zentrum der Stadt eingeführt. In Stockholm wurde der "Trängselskatt" Anfang 2006 in einem Großversuch getestet und Mitte 2007 dauerhaft eingeführt. In Hamburg wird seit Anfang der 90er Jahre die politische Diskussion über eine Nahverkehrsabgabe geführt. Die Erkenntnisse aus London und Stockholm werden auf ein Hamburger Modell übertragen und mit Verkehrsdaten aus der Verkehrsverwaltung in Verbindung gebracht. Die Probleme der Stadt erscheinen im Vergleich zu den anderen Städten als gering. Eine Analyse der Pendlerbewegungen zeigt, dass die größte Belastung auf den Ring- und Einfallstraßen, nicht jedoch im Zentrum anfällt. Abschließend werden Ausgestaltungsansätze für ein Hamburger City-Mautmodell gezeichnet.