Standortkriterien kommunaler Verkehrsplanung. Zur Entwicklung sozioökonomischer Zielvorstellungen.

Abstract

Die Dialektik zwischen Standorterfordernissen und Verkehrsnetzmodalitäten war bis zum Ende der sechziger Jahre weder für die Verkehrstechniker noch für die Ökonomen ein Untersuchungsgegenstand. Vorwiegend von Stadtplanern entwickelte Theorien bewegen sich zwar weitgehend im Spekulativen, lassen aber erstmals Raum für die Diskussion des Problemzusammenhanges. Dagegen sehen Politiker und insbesondere Vertreter der Wirtschaft die überkommenen Standortkonstellationen als unveränderbare Größen an und fördern einseitig die Entwicklung neuer Verkehrssysteme. Ein solches Festhalten an der bestehenden Besiedlungsstruktur führt in der Praxis letztlich zu entpolitisierten, technizistischen Ausweichmanövern. Die Gestaltung des Berufsverkehrs offenbart diesen Trend in Systemmodellen des kollektiven Verkehrs, die für jede Wohnung-Arbeitsplatz-Beziehung scheinbar die gleiche Erreichbarkeit bei höchst unterschiedlichen räumlichen Entfernungen gewährleisten. Damit stellen die Planungskonzepte zusätzlich individuelle Transportkapazitäten für den Kunden- und Geschäftsverkehr in der Innenstadt bereit. Als Motiv muß einerseits die aus dem Käuferverhalten resultierende citygebundene Standortverteilung des privatwirtschaftlichen Einzelhandels für den periodischen Bedarf und andererseits die Angst vor Wertverlusten der hohen Investitionen nach dem Zweiten Weltkrieg in den Cityzonen gesehen werden. Für die verkehrspolitisch problematische Betonung der City werden zur Verschleierung der wirklichen Motivation allerdings visuell-ästhetische Argumente der Stadtbildpflege vorgeschoben. Die Bemühungen, vermehrt Wohnraum in der City vorzusehen, bezwecken weniger die Reduzierung von Verkehrswegen oder die Schaffung von Wohnungen mit hohem Freiheitswert; sie richten sich vielmehr gegen die Verödung der City, deren Bewohner eine Art Staffagefunktion zufällt. Demgegenüber soll das angeblich freizeitgerechte Wohnen im Grünen die unzulängliche Erreichbarkeit im Berufsverkehr kompensieren. Der beabsichtigte Effekt gehört neben der ohnehin eP1980-02-02