Rail Accessibility in Germany: Changing Regional Disparities between 1990 and 2020.

Abstract

Transport accessibility is an important location factor for households and firms. In the last few decades, technological and social developments have contributed to a reinvigorated role of passenger transport. However, rail accessibility is unevenly distributed in space. The introduction of high-speed rail has furthermore promoted a polarisation of accessibility between metropolises and peripheral areas in some European countries. In this paper the authors analyse the development of rail accessibility at the regional level in Germany between 1990 and 2020 for 266 functional city-regions. Their results show two different facets: the number of regions that are directly connected to one another has decreased, but at the same time the spatial disparities of accessibility have decreased, albeit to a small extent. This development was strongest in East Germany after German reunification and thus largely a consequence of the renovation of the conventional rail infrastructure, not high-speed rail. Nevertheless, it can be concluded that the introduction of high-speed traffic in Germany did not lead to an increase in accessibility disparities. Instead, the accessibility effects of high-speed rail in Germany seem to break the traditional dichotomy between core and periphery.Verkehrliche Erreichbarkeit stellt einen wichtigen Standortfaktor für Haushalte und Unternehmen dar. In den letzten Jahrzehnten haben technologische und soziale Entwicklungen zu einer neuen Attraktivität des Schienenpersonenverkehrs beigetragen. Die Erreichbarkeit über den Schienenverkehr fällt jedoch räumlich sehr unterschiedlich aus. Die Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs hat zudem in einigen europäischen Ländern eine Polarisierung der Erreichbarkeit zwischen Metropolen und peripheren Räumen befördert. In diesem Beitrag analysieren die Autoren die Entwicklung der Bahnerreichbarkeit auf regionaler Ebene in Deutschland zwischen 1990 und 2020 für 266 funktionale Stadtregionen. Die Ergebnisse zeigen zwei unterschiedliche Facetten: Die Zahl der direkt miteinander verbundenen Regionen hat sich verringert, aber zugleich zeigt sich für die Erreichbarkeit der Bevölkerung eine Abschwächung der räumlichen Disparitäten, wenn auch in geringem Maße. Diese Entwicklung war in Ostdeutschland nach der deutschen Wiedervereinigung am stärksten und damit weitgehend eine Folge der Sanierung der konventionellen Schieneninfrastruktur, nicht des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Dennoch kann der Schluss gezogen werden, dass seine Einführung in Deutschland nicht zur Erhöhung von Erreichbarkeitsdisparitäten geführt hat. Stattdessen scheinen die Erreichbarkeitswirkungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland die traditionelle Dichotomie zwischen Kern und Peripherie zu durchbrechen.