Die Zentralität war schon da! Die Bedeutung des öffentlichen Schienennahverkehrs für die Entstehung der Berliner City West. - Ahlfeldt, P. Gabriel M.; Wendland, Nicolai (ETH Zürich, 2008)
Berlin stellt ein besonderes Beispiel polyzentrischer Stadtstruktur dar. Die beiden City-Lagen in Mitte und Charlottenburg gelten gemessen an ihren Funktionen als Beschäftigungs-, Einzelhandels- und Unterhaltungszentren als nahezu gleichwertig. Die Geschichte Berlins legt die Vermutung nahe, dass die ungewöhnliche Duo-Zentralität ein räumliches Gleichgewicht widerspiegelt, das während der Teilung der Stadt entstanden sein könnte und sich nach der Wiedervereinigung als dauerhaft erwies. Tatsächlich aber reichen die Wurzeln der Entstehung weiter zurück. Schon um 1900 begann sich die Gegend um den Kurfürstendamm zu einem wichtigen Anziehungspunkt des Geschäfts- und Unterhaltungslebens zu entwickeln. Woran lag es, dass sich just an dieser Stelle ein solches Zentrum entwickelte? Augenfällig ist, dass die Gegend in der Hochphase des Ausbaus des städtischen Schienennetzes durch U- und Stadtbahn besonders gut erschlossen wurde. Die Autoren wollen den Beitrag des städtischen Schienennetzes zu urbaner Zentralität quantifizierbar machen, um Rückschlüsse auf einen Zusammenhang zu ermöglichen. Umfangreiche Primärquellenrecherchen sowie digitale Aufarbeitung und Vektorisierung historischen Kartenmaterials ermöglichten es, die Entwicklung des Schienennetzes detailgetreu abzubilden und die Bevölkerungsentwicklung kleinräumig zu approximieren. Die empirischen Ergebnisse bestätigen theoretische Erwartungen. Kommt es auf Grund zunehmender Staukosten, sinkender Transportkosten oder explodierender Bodenpreise zu Dezentralisierungstendenzen, wird ein neues (Einzelhandels-) Zentrum am ehesten an einem Ort entstehen, der eine hohe Zentralität im Sinne von guter Erreichbarkeit und großem Einzugsgebiet aufweist. Es wird gezeigt, dass die heutige City West zum Zeitpunkt ihres Entstehens nicht zuletzt auf Grund des Beitrags des städtischen Schienennetzes einen solchen Ort darstellte.

The paper employs a multilevel market potential indicator to represent urban centrality generated by the urban railway network in Berlin from 1875-1935. Data on population are collected for the whole study period on the level of city districts (Ortsteile) and disaggregated to the level of 15.937 statistical blocks to enable detailed mapping and spatial aggregation on a micro-level. Disaggregation is conducted referring to built-up areas available in the form of historic maps which were digitized and georeferenced. The urban railway system, including network and stations, was digitally reproduced for the whole study period and merged with micro-level population data within a GIS environment to generate the centrality indicator. We find that preceding the emergence of West Berlin's central business district during the 1920s, the area was excellently accessible by means of rail-based public transport. These findings confirm theoretical expectations that processes of urban decentralization lead to the emergenceof sub-centers at those locations that are characterized by good accessibility and large market potential. For cities suffering from excessive congestion within their central business districts, our results suggest that city planners may successfully support the transformation of monocentric into polycentric cities by providing alternative sites with large market access based on an excellent transport infrastructure.
The centrality was already there! The importance of public rail traffic for the creation of Berlin City West.
Keywords: Stadtplanung; Stadtverkehr; U-Bahn; S-Bahn; Innenstadt; Zentrum; Zentralität; Stadtentwicklung; Stadtraum; Stadtstruktur; Erreichbarkeit; Verkehrsinfrastruktur; Öffentlicher Verkehr; ÖPNV; Bebauung; Bevölkerungsentwicklung; Standorttheorie; Stadtgeschichte; Empirische Sozialwissenschaft; Polyzentrismus; Grundstücksmarkt; Standortentwicklung