Möltgen, Jörn2009-03-092020-01-042022-11-252020-01-042022-11-2520080941-9225https://orlis.difu.de/handle/difu/141892Während die meisten Kommunen noch ihr Radwegenetz ausbauen, sind "Fahrradstädte" wie Erlagen, Freiburg im Breisgau oder Münster schon mit einer neuen Herausforderung konfrontiert: Wie lässt sich die wachsende Zahl von Fahrrädern in den Innenstädten sinnvoll unterbringen? In dem Beitrag wird stellvertretend die Situation in Münster, wo der Fahrradverkehrsanteil in der Innenstadt bei 44 Prozent liegt, geschildert. In den 1990er Jahren hat die wachsende Zahl an abgestellten Fahrrädern am Hauptbahnhof zum Bau des ersten Fahrradparkhauses geführt. Das Parkhaus hat sich mit 80 Prozent Dauerauslastung als ein Beispiel erfolgreicher Fahrradverkehrsförderung erwiesen. Doch trotz der 3.300 Stellplätze im Parkhaus sind die zahlreichen Fahrradständer im Bahnhofsumfeld heute wieder überlastet und wild parkende Fahrräder verstellen die Gehwege rund um den Bahnhof und die angrenzenden Geschäfte. Eine gesetzliche Möglichkeit, wild parkende Fahrräder umzustellen, gibt es laut einem entsprechenden Gerichtsurteil des Oberverwaltungsgerichtes Münster nur, wenn eine Verkehrsgefährdung vorliegt. Auch in der Innenstadt gibt es ein gravierendes Fahrradparkproblem, das häufig zu Konfliktsituationen mit der Kaufmannschaft sowie anderer Verkehrsteilnehmer führt. Die Lösung soll ein neues, vollautomatisches und kostenpflichtiges Fahrradparkhaus in der Innenstadt bringen. Das Projekt findet keine ungeteilte Zustimmung, da die Fahrradfahrer in der Innenstadt, anders als im Bahnhofsbereich, zu den Kurzzeitparkern mit überwiegend weniger als zwei Stunden Parkdauer gehören (beispielsweise um einzukaufen), die möglichst kurze Wege anstreben und ihr Fahrrad direkt vor dem Zielort abstellen möchten. Sie bevorzugen daher dezentrale Lösungen.ZeitschriftenaufsatzDH14435VerkehrStadtverkehrFahrradverkehrVerkehrsentwicklungRuhender VerkehrBahnhofParkhausInnenstadtEinkaufsverkehrErreichbarkeitFahrradstation