Kutter, Eckhard2015-09-172020-01-042022-11-252020-01-042022-11-2520150340-4536https://orlis.difu.de/handle/difu/215828Verdichtungsräume wurden schon immer über die Konzentration ihrer Einrichtungen und die Dichte der Bebauung definiert. Dies ermöglichte viele Aktivitäten ohne lange Wege dazwischen. Im Zuge der Industrialisierung im 19. Jahrhundert haben sich die Stadtgrundrisse vor allem im Wechselspiel zwischen Ausdehnung der Siedlungsfläche und den jeweils verfügbaren Verkehrserreichbarkeiten entwickelt. Schon wegen der auf die öffentlichen Verkehrsmittel begrenzten Mobilitätsmöglichkeiten in der Anfangsphase waren die Städte dicht bebaut mit den entsprechenden Folgen für die städtische Lebensqualität. Dies war einer der Anlässe für beispielsweise die Gartenstadt-Idee und anderen Leitbildern der Stadtplanung wie die Funktionstrennung von Wohnen, Arbeiten und Freizeit. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wird das Planungsleitbild der Städtebauer aus den 1920er und 1930er Jahren ergänzt und komplettiert durch die Errungenschaften sowie die Ansprüche der individuellen Mobilität. Heute umfasst der werktäglich in Städten und Stadtregionen entstehende Verkehr der Einwohner und Beschäftigten etwa 70 Prozent der gesamten Verkehrsarbeit im Privatverkehr. Ein wichtiger Nebenaspekt der automobilen Erreichbarkeit ist die Wirkungslosigkeit der vorhandenen Planungsinstrumente, wenn ein ungeordnetes Wachstum im unmittelbaren Stadtumland verhindert werden soll. In dem Beitrag werden die Auswirkungen dieser Entwicklung am Beispiel von Berlin und seinem "Speckgürtel" thematisiert.ZeitschriftenaufsatzDH22270StadtplanungStädtebauLeitbildRaumstrukturSiedlungsstrukturSiedlungsflächeVerkehrsflächeMobilitätErreichbarkeitVerkehrsmittelwahlIndividualverkehrVerkehrsplanung