ERTEILTAichinger, Wolfgang2011-06-172020-01-042022-11-252020-01-042022-11-252010https://orlis.difu.de/handle/difu/186134Rio de Janeiro kann heute, zumindest im brasilianischen Vergleich, als Fahrradstadt bezeichnet werden. Über eine seit Jahren etablierte und sowohl innerhalb der Verwaltung als auch der Zivilgesellschaft gut vernetzte Planungsgruppe zum Radverkehr wurden bislang rund 200 Kilometer Radverkehrsanlagen geplant und umgesetzt. Bezogen auf die Netzlänge rangiert Rio de Janeiro nach Bogotá an zweiter Stelle auf dem südamerikanischen Kontinent. In Hinblick auf die Ausdehnung der Gesamtstadt ist dieses Angebot an Infrastruktur dennoch bei weitem nicht ausreichend, und zudem geografisch ungleichmäßig angelegt. Auch die bauliche Qualität der Radwege ist häufig ungenügend. In der Praxis findet der Radverkehr deswegen meist unter gefährlichen Bedingungen im Mischverkehr mit motorisierten Fahrzeugen auf der Fahrbahn statt. Dem Umstand, dass in manchen Teilen der Stadt bereits heute rund neun Prozent aller Wege mit dem Fahrrad zurück gelegt werden, konnte also trotz aller Bemühungen bislang nicht entsprechend Rechnung getragen werden. Zumindest in Ansätzen setzt sich die Verkehrspolitik in Rio de Janeiro aber mit einer andernorts immer noch verkannten gesellschaftlichen Realität auseinander. Selbst unter den teils widrigen Bedingungen profitieren die bereits heute aktiven RadfahrerInnen aber von den Wirkungen kostengünstiger und unabhängig von Fahrplänen verfügbarer Mobilität. Zudem heben sie das Integrationspotential des öffentlichen Raums und vermeiden negative externe Effekte, wie sie bei einer Verlagerung ihrer Wege in motorisierte Modi entstehen würden. Der Erfolg der künftigen Radverkehrspolitik in Rio de Janeiro wird deswegen auch davon abhängen, ob die oftmals in Ermangelung (leistbarer) Alternativen mehr oder minder unfreiwillig Radfahrenden unter wirtschaftlich günstigeren Rahmenbedingungen im Modus Radverkehr gehalten werden können. Bei einer entsprechenden Förderung ist der Radverkehr geeignet, in inkrementalistischer Weise ein reflektives und transformatives Potential zu entfalten, und zur Entwicklung eines tragfähigen Gegenentwurfs zu einer tendenziell exkludierend angelegten, häufig als alternativenlos empfundenen Modernisierung beizutragen. Aufgrund seiner geringen Zugangsvoraussetzungen ist der Radverkehr dabei auch in der Lage, noch größeren Teilen der Bevölkerung Mobilität zu gewährleisten, gesellschaftliche Wertedifferenzen zu nivellieren und die im Verkehr ausgetragene Statuskonkurrenz zu reduzieren. Das transformative Potential des Radverkehrs kann daher bewusst eingesetzt werden, um das derzeit in Rio de Janeiro bestehende teure und ineffiziente Verkehrssystem in Hinblick auf eine Verringerung der von diesem ausgehenden negativen Wirkungen und Benachteiligungen zu reformieren. Auch unter Berücksichtigung kultureller, topografischer und klimatischer Bedingungen spricht vieles für eine weitere Ausdehnung des Radverkehrs in Rio de Janeiro. In Summe bietet der Radverkehr in Rio de Janeiro weitreichende Möglichkeiten, in dieser durch starke gesellschaftliche Ungleichheit charakterisierten Stadt soziale und ökonomische Teilhabe zu gewährleisten, öffentliche Räume zu stärken, gesellschaftliche Wertdifferenzen zu reduzieren und partizipatorische Kanäle zwischen Verwaltung und Zivilgesellschaft zu nützen. Auf diesem Wege kann der Radverkehr auch in Rio de Janeiro dezidiert zu sozialer Inklusion beitragen.ALLGraue Literatur3NQ0P59GWPVZTHMJDS0184Aichinger, WolfgangIndividualverkehrFahrradverkehrMobilitätVerkehrsplanungStadtentwicklungMobilitätsverhaltenStudieInklusionSoziale UngleichheitFahrradförderung