Onnich, Klaus2017-07-142020-01-052022-11-252020-01-052022-11-2520170340-4536https://orlis.difu.de/handle/difu/239334Am 21. Juli 1956 wurde mit der Verlängerung der Linie 29 die erste Neubaustrecke der Münchner Trambahn nach dem Zweiten Weltkrieg eröffnet. Mit ihr begann der stufenweise Ausbau zu einem modernen Verkehrsmittel. Mit der Linie 9 wurden erstmals Konzeptionen der späteren Schnellstraßenbahnstrecken mit weitgehend kreuzungsfreier Streckenführung auf eigenem Gleiskörper aufgenommen. Inzwischen war München zu einer Millionenstadt herangewachsen und die enge Innenstadt musste immer mehr Automobilverkehr verkraften. Der "Stachus", wie der zentrale Karlsplatz im Volksmund genannt wird, erhielt das Prädikat "verkehrsreichster Platz Europas". Für die Trambahn wurde das Vorwärtskommen im Zentrum immer schwieriger. Deshalb wurde im Jahr 1959 der Plan gefasst, ein vom übrigen Verkehr unabhängiges Stadtbahnsystem zu errichten. In der Innenstadt sollte die Tram auf insgesamt vier Tunnelstrecken unter der Erde verschwinden und in den Vorstädten wieder auftauchen. An der Peripherie sollte die Trambahn weiter ausgebaut werden. Zum Jahreswechsel 1964/65 war die Münchner Trambahn mit einem Streckennetz von 134,6 Kilometern auf dem absoluten Höhepunkt ihrer Geschichte angelangt. Mit dem Stadtentwicklungsplan von 1963 begann der Rückbau der Straßenbahn. Die Zukunft sollte den neuen Schnellbahnsystemen U- und S-Bahn gehören. Das Jahr 1983 gilt als eines der schwärzesten in der Nachkriegsgeschichte der Münchner Trambahn. Doch im Juli 1986 entschloss sich der Münchner Stadtrat, die Trambahn als Verkehrssystem auf Dauer zu erhalten.ZeitschriftenaufsatzDH24960VerkehrStadtverkehrÖPNVStraßenbahnVerkehrsplanungVerkehrsnetzVerkehrswegebauStreckenführungVerkehrsunternehmenVerkehrsbedienungFuhrparkFahrgastaufkommenStadtgeschichteStadtentwicklungVerkehrsgeschichteNachkriegszeit