Vetter, Friedrich1980-07-112020-05-202022-11-262020-05-202022-11-261978https://orlis.difu.de/handle/difu/464045Die politischen und wirtschaftlichen Leitbilder für die bauliche Struktur in beiden Beispielgebieten differieren erheblich.Die netztheoretisch fixierten Unterschiede in den sich entwickelnden lokalen Verkehrsnetzstrukturen ergeben, daß anders als im Falkenhagener Feld der öffentliche Nahverkehr innerhalb Schaumburgs nur von geringer Bedeutung ist.Entlang der projektierten Achsen (neues Großwohngeibet - Zentrum) ergibt sich eine mit wachsender Verdichtung der Bebauung und steigenden Einwohnerzahlen korrelierte Zunahme des Nahverkehrsaufkommens, hier gemessen am Automobilbesitz.Während in Berlin der Motorisierungsgrad noch stärker von der sozialen Schichtung abhängig ist, steigt er im Raum Chicago mit der Entfernung vom Zentrum.Die Hypothese, daß sich die stärksten Pendlerverkehrsspannungen zwischen neuem Großwohngebiet und Zentrum ergeben, konnte durch einen vom Gravitationsansatz hergeleiteten Attraktivitätsindex nicht verifiziert werden, weil die jeweiligen Zentren von 2 oder 3 näher zum Großwohngebiet gelegenen Zellen an Spannungsintensität übertroffen werden. ud/difuGroßwohnsiedlungNahverkehrStadtwachstumPendlerVerkehrStadtplanungMonographie042083