Auflistung nach Schlagwort "Verkehrswegebau"
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Zeitschriftenaufsatz 11. Stadtbahn-Forum für Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV. T. 2.(2016, E. Schmidt) Marx, AndreasZeitschriftenaufsatz 11. Stadtbahn-Forum für Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV. T. 3.(2016, E. Schmidt) Marx, AndreasZeitschriftenaufsatz 12. Stadtbahnforum für Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV. T. 2.(2017, E. Schmidt) Marx, AndreasZeitschriftenaufsatz 12. Stadtbahnforum für Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV. T. 4.(2017, E. Schmidt) Marx, AndreasZeitschriftenaufsatz 140 Jahre Tram in München. T. 1. Vorgeschichte und Entwicklung bis 1900.(2017, E. Schmidt) Onnich, KlausDie Geschichte des Münchener Straßenbahnverkehrs begann am 21. Oktober 1876. Die Münchener Pferdetram nahm an diesem Tag auf einer West-Ost-Linie zwischen dem Burgfrieden an der Nymphenburger Straße und dem Promenadenplatz ihren Betrieb auf. Die Pferdebahn wurde zur Keimzelle für einen der größten kommunalen Straßenbahnbetriebe Deutschlands. Zuvor gab es ab 1861 erste Planungen, in München eine Pferdebahn einzurichten. Die Bahn sollte auf im Pflaster verlegten Rillenschienen innerhalb der Stadt verkehren. Die Fahrzeuge sollten ein Fassungsvermögen von je 20 Sitz- und Stehplätzen haben. Doch diesen Plänen wurde eine Absage erteilt, weil zur gleichen Zeit bereits ein Omnibusunternehmen seinen Betrieb auf zwei Linien eröffnet hatte. Erst im Jahr 1868 wurde ein erneuter Versuch unternommen, eine Pferdetrambahn-Konzession zu erhalten. Mittlerweile waren Pferdetrambahnen in Berlin, Hamburg und Stuttgart erfolgreich in Betrieb. Zunächst gab es in München Meinungsverschiedenheiten über die Linienführung der Bahn. Es sollte ein Liniennetz, bestehend aus zwei Linien (Ost-West-Linie; Nord-Süd-Linie) durch die Stadt geführt werden. Der Betrieb war im 10-Minuten-Takt vorgesehen. Die Anfänge der elektrischen Straßenbahn datieren vom 1. Juli 1886. Vor diesem Hintergrund wird in dem Beitrag die Geschichte der Münchener Straßenbahn von 1876-1900 beschrieben.Zeitschriftenaufsatz 140 Jahre Tram in München. T. 2. Vorgeschichte und Entwicklung von 1900 bis 1986.(2017, E. Schmidt) Onnich, KlausAm 21. Oktober 1876 nahm die erste Trambahnlinie in München ihren Betrieb auf - zunächst als Pferdetrambahn. Die Jahre nach Abschluss der Elektrifizierung waren die erste Blütezeit der Müchner Trambahn. In den Jahren 1898 und 1899 wurden zunächst 100 Fahrzeuge gebaut und zwischen 1899 und 1902 schloss sich eine zweite Baureihe an, die nochmals 150 Wagen umfasste. Nicht nur die Maximum-Drehgestelle, sondern auch die verglasten Plattformen der Fahrzeuge waren für damalige Verhältnisse äußerst modern und revolutionär. Ende des Jahres 1900 gab es bereits zehn elektrifizierte Strecken, die zum Teil in einem 5-Minuten-Takt bedient wurden. Auch für öffentliche Belange - wie die Paketbeförderung - wurde das Trambahnnetz genutzt. Die Erweiterungen des Streckennetzes waren eine Folge der Eingemeindungen. Die Entwicklung des Liniennetzes wurde nicht alleine an den aktuellen Bedarf angepasst, sondern folgte einem Richtlinienplan für die zukünftige Streckenentwicklung, der auch andere Aspekte der Stadtentwicklung berücksichtigte. Den größten Wachstumsschub und damit verbunden die Umsetzung des Generallinienplans hatte die Übernahme der Straßenbahngesellschaft durch die Stadt als "Städtische Straßenbahnen München" zum 1. Januar 1907 zur Folge. Im Jahr 1908 wurde mit der systematischen Erschließung der Außenbezirke begonnen. Vor diesem Hintergrund wird in dem Beitrag die Entwicklung der Münchner Trambahn in den Jahren 1900 bis 1930 beschrieben.Zeitschriftenaufsatz 140 Jahre Tram in München. T. 3. Vorgeschichte und Entwicklung von 1900 bis 1986.(2017, E. Schmidt) Onnich, KlausDie Stadt München erlebte nach Abschluss der Elektrifizierung Ende der 1890er Jahre eine Blütezeit der Straßenbahn. In den Jahren bis 1930 wurde das innerstädtische Streckennetz ständig ausgebaut und es wurden die durch Eingemeindungen entstandenen Außenbezirke angebunden. Vor diesem Hintergrund wird in dem Beitrag über die Geschichte der Münchener Trambahn in den Jahren 1930 bis 1956 berichtet: Die Weltwirtschaftskrise in den 1930er Jahren war der erste Rückschlag für den Trambahnverkehr. Die Fahrgastzahlen gingen drastisch zurück. Es wurde zwar kein Rückbau ins Auge gefasst, doch Neu- und Umbauten wurden auf unbekannte Zeit verschoben. Gleichzeitig setzte sich ab 1930 erstmals auch in München die Motorisierung des öffentlichen Verkehrs durch. Es wurden die ersten drei Buslinien eingerichtet. In der Zeit des Nationalsozialismus wurde der Generallinienplan fallengelassen. Stattdessen plante man ein Liniennetz von S-Bahnen, das durch Busse und U-Bahnen ergänzt werden sollte. Die komplette Umstellung des Verkehrssystems sollte bis zum Jahr 1950 erfolgen. Im Oktober 1940 traf im Herzen der Altstadt der erste schwere Bombenschaden das Münchener Straßenbahnnetz. Mit der Ausweitung des Zweiten Weltkrieges kamen die Münchner Ausbaupläne zum Stillstand. Nach 1945 waren die Behebung der Kriegsschäden mit Instandsetzung der Betriebsanlagen und des Wagenparks die vordringlichsten Aufgaben. In den 1950er Jahren arbeiteten Stadt- und Verkehrsbetriebe an einem Generalverkehrslinienplan, der die veränderten Randbedingungen einer zunehmend vom Autoverkehr bestimmten Großstadt für die weitere Ausbauplanung berücksichtigen sollte. In seinem Zentrum stand ein vereinfachtes Trambahnnetz, das weitgehend von Autobuslinien ergänzt werden sollte.Zeitschriftenaufsatz 140 Jahre Tram in München. T. 4. Vorgeschichte und Entwicklung von 1900 bis 1986.(2017, E. Schmidt) Onnich, KlausAm 21. Juli 1956 wurde mit der Verlängerung der Linie 29 die erste Neubaustrecke der Münchner Trambahn nach dem Zweiten Weltkrieg eröffnet. Mit ihr begann der stufenweise Ausbau zu einem modernen Verkehrsmittel. Mit der Linie 9 wurden erstmals Konzeptionen der späteren Schnellstraßenbahnstrecken mit weitgehend kreuzungsfreier Streckenführung auf eigenem Gleiskörper aufgenommen. Inzwischen war München zu einer Millionenstadt herangewachsen und die enge Innenstadt musste immer mehr Automobilverkehr verkraften. Der "Stachus", wie der zentrale Karlsplatz im Volksmund genannt wird, erhielt das Prädikat "verkehrsreichster Platz Europas". Für die Trambahn wurde das Vorwärtskommen im Zentrum immer schwieriger. Deshalb wurde im Jahr 1959 der Plan gefasst, ein vom übrigen Verkehr unabhängiges Stadtbahnsystem zu errichten. In der Innenstadt sollte die Tram auf insgesamt vier Tunnelstrecken unter der Erde verschwinden und in den Vorstädten wieder auftauchen. An der Peripherie sollte die Trambahn weiter ausgebaut werden. Zum Jahreswechsel 1964/65 war die Münchner Trambahn mit einem Streckennetz von 134,6 Kilometern auf dem absoluten Höhepunkt ihrer Geschichte angelangt. Mit dem Stadtentwicklungsplan von 1963 begann der Rückbau der Straßenbahn. Die Zukunft sollte den neuen Schnellbahnsystemen U- und S-Bahn gehören. Das Jahr 1983 gilt als eines der schwärzesten in der Nachkriegsgeschichte der Münchner Trambahn. Doch im Juli 1986 entschloss sich der Münchner Stadtrat, die Trambahn als Verkehrssystem auf Dauer zu erhalten.Zeitschriftenaufsatz 140 Jahre Tram in München. T. 5. Die Geschichte von 1987 bis 2016.(2017, E. Schmidt) Onnich, KlausDie Jahre 1987 bis 1991 waren für die Münchner Trambahn eine Phase des Übergangs und der Neuorientierung. Mit der U-Bahn-Hauptwerkstatt war die technische Basis der Münchner U-Bahn jetzt groß genug, um den immer größer werdenden Untergrundfuhrpark funktionstüchtig zu halten. Der Ausbau des U-Bahnverkehrs auf das Straßenbahnnetz blieb aber relativ gering. Neben einigen Erweiterungen des Straßenbahnnetzes wurde in den Jahren 1992 bis 2001 der Fuhrpark der Münchner Trambahn umfassend modernisiert. Im November 2001 wurde die Spannung des Fahrstroms von 650 auf 750 Volt umgeschaltet. Damit passten sich die Münchner Verkehrsbetriebe der europäischen Normspannnung an.Zeitschriftenaufsatz 140 Jahre Tram in München. T. 6. Die Geschichte von 1987 bis 2016.(2017, E. Schmidt) Onnich, KlausDie Entwicklung der Stadt München und die Geschichte der Münchner Trambahn sind seit dem 21. Oktober 1986 - der Tag, an dem die erste Trambahn als Pferdebahn auf Rillenschienen ihren Betrieb aufnahm - untrennbar miteinander verbunden. In dem Beitrag wird auf die Weiterentwicklung in den Jahren 2002 bis 2016 eingegangen: Am 1. Januar 2002 ging offiziell die "Münchner Verkehrsgesellschaft mbH (MVG)" als 100-prozentige Tochter der Stadtwerke München an den Start. Während des Münchner Oktoberfest 2002 bot die MVG mit einem historischen Zug erstmals publikumswirksame Straßenbahn-Sonderfahrten samt Stadtführung an. Außerdem wurden zehn neue U-Bahnzüge angeschafft, die neue Maßstäbe setzten. Im Jahr 2003 bekam die MVG eine neue Organisationsstruktur: das Querschnittressort Services, das Ressort Bus und das Ressort Schiene mit den Sparten U-Bahn und Tram. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 wurde das MVG-Busnetz reformiert. Neue Markenzeichen waren die MetroBusse auf den stadtteilübergreifenden Hauptlinien und die Stadt-Busse zur Erschließung der Stadtteile. Auf die wachsende Nachfrage (über 19 Prozent allein von 2006 bis 2015) reagierte die MVG mit weiteren Angebotsverbesserungen in allen drei Betriebszweigen. Am 12. Dezember 2009 ging erstmals seit über 10 Jahren eine Neubaustrecke der Münchner Tram in Betrieb und der in die Jahre gekommene Wagenpark wurde weiterhin modernisiert. Im Ressort Services wurde die Fahrplanauskunft erweitert und differenziert. Für iPhone-Nutzer gibt es ab Juni 2010 eine eigene Anwendung und im "App Store" gibt es das Programm "MVG Fahrinfo München" kostenlos zum Herunterladen. Im Oktober 2015 startete das Mietradsystem MVG Rad mit zunächst 24 Stationen und 1.200 Rädern. Als einzige Stadt in einem europaweiten Ranking unter 23 Groß- und Hauptstädten erhielt die Stadt München die Note "sehr gut". Zu den Herausforderungen gehört die Sicherung der eigenwirtschaftlichen Finanzierung des Betriebs, des hohen Niveaus bei der Kundenzufriedenheit sowie beim Modal Split. Außerdem sind politische Vorgaben wie die Erreichung der vollständigen Barrierefreiheit, technologische Innovationen oder gesellschaftliche Herausforderungen wie die Digitalisierung der Arbeits- und Lebenswelt zu bewältigen.Zeitschriftenaufsatz 20 Jahre neue Tram und Stadtentwicklung in Straßburg.(2014, EK-Verl.) Naumann, ThomasZeitschriftenaufsatz 20 Jahre ÖPNV in Sachsen. Entwicklung des Regionalverkehrs im Freistaat nach der Wiedervereinigung am Beispiel von S-Bahn und Regio-Stadtbahn.(2011, Alba) Heinemann, Reinhard W.In den vergangenen 20 Jahren wurden leistungsfähige SPNV-Systeme in den Ballungsräumen Sachsens aufgebaut. In den Regionen Dresden und Leipzig entstanden modern ausgestattete S-Bahnnetze. In den Verdichtungsräumen Chemnitz und Zwickau entstanden kombinierte Bahnsysteme aus Eisenbahn- und Straßenbahnstrecken, von denen aus die jeweilige Region erschlossen und mit der Kernstadt verbunden wird.Zeitschriftenaufsatz 50 Jahre Weichenbau in Leipzig.(2007, E. Schmidt) Uhlenhut, AchimStraßenbahnweichen wurden Anfang der 1950er Jahre in der ehemaligen DDR nicht hergestellt und waren daher für Verkehrsunternehmen nur gegen Devisen und entsprechend schwer zu beschaffen. Aus diesem Grunde begann 1956 in Leipzig der damalige Verkehrsbetrieb, die für sein Netz benötigten Weichen selbst zu bauen. Der Ruf der Leipziger Weichenbauer führte in der Folge zu DDR-weiten Aufträgen. Dank der erworbenen Kenntnisse und eines spezialisierten Maschinenparks konnte der Weichenbau auch die Wendezeit überstehen und ist heute, nach einigen gesellschaftsrechtlichen Veränderungen (z.B. Public-Private-Partnership), eines der Standbeine der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB). In dem Beitrag wird die Geschichte des Weichenbaus in Leipzig sowie der Leipziger Verkehrsbetriebe von 1956 bis 2006 nachgezeichnet. Abschließend werden einige Verkehrswegebau-Maßnahmen in Leipzig vorgestellt, bei denen Weichen aus Leipzig Verwendung fanden. difuZeitschriftenaufsatz 6. Stadtbahn Forum für Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV. T. 3.(2011, E. Schmidt) Marx, AndreasZeitschriftenaufsatz 7. Stadtbahn Forum für Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV. T. 1.(2011, E. Schmidt) Marx, AndreasZeitschriftenaufsatz 7. Stadtbahn Forum für Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV. T. 2.(2011, E. Schmidt) Marx, Andreas